PORSCHE CAYENNE DIESEL

El Porsche Cayenne es un todo terreno de 4,8 m de longitud y cinco plazas. Está a la venta desde 59.321 € hasta 147.447 € (todos los precios).
Hay seis versiones: «Cayenne», «Cayenne S», «Cayenne GTS»,«Cayenne Turbo» y «Cayenne Turbo S» (290, 385, 405, 500 CV y 550 CV, respectivamente) y, desde febrero de 2009, uno Diesel con 239 CV. Además existe el Cayenne S Transsyberia, una versión especial basada en el Cayenne S.
La versión Diesel tiene el mismo motor V6 de 3 litros y 239 CV potencia que utiliza Audi y Volkswagen. Según Porsche, este motor tiene la potencia y par necesarios para que el Cayenne tenga las prestaciones que un vehículo así requiere.
Cuesta 63.701 €, 4.400 € más que el Cayenne con motor de gasolina más asequible, que lleva cambio manual. Y 1.500 € más que el Cayenne con motor de gasolina (290 CV) y cambio de marchas equivalente (el Cayenne Diesel sólo se vende con cambio automático Tiptronic, de seis relaciones). El Diesel acelera algo más y gasta mucho menos (ficha comparativa).
En el Cayenne, el consumo medio es inferior al de los otros modelos con el mismo motor. El Volkswagen Touareg 3.0 V6 TDI 239 CV Tiptronic gasta 9,9 l/100 km y el Cayenne Diesel, 9,3 l/100 km. Un BMW X6 xDrive30d, que tiene un tamaño, peso, potencia y prestaciones parecidos, consume 8,2 l/100 km.

Exteriormente, no hay ninguna diferencia que permita distinguir entre un Cayenne con el motor V6 de gasolina de 290 CV y el Cayenne Diesel. Para distinguirlos con el motor parado, es necesario abrir el capó o mirar el cuentarrevoluciones. Con el motor en marcha, el sonido de ambas versiones es diferente. El Cayenne Diesel está bien insonorizado y no suena especialmente más que la versión de gasolina, ni dentro ni desde fuera del coche. El Diesel pesa unos 100 kg más que el de gasolina. De esa cantidad, prácticamente la mitad se debe a material insonorizante (más información en "Impresiones de conducción" y en el blog "Teletransporte", que escribe Javier Moltó)
Porsche también declara que «a finales de década» tendrá un modelo híbrido que consumirá menos de 9 litros cada 100 kilómetros (más información del prototipo).
El Cayenne tiene unas cualidades dinámicas sobresalientes entre los todo terreno de este tipo, especialmente en carretera.Fuera de ella se desenvuelve muy bien, aunque no tenga la misma capacidad que algún todo terreno pensado más específicamente para ese uso, como un Mercedes-Benz Clase G.

De los todo terreno que se desenvuelven tan bien como el Cayenne en terreno agreste, ninguno es tan estable en carretera. Un Range Rover Sport tiene un funcionamiento excelente en zonas trialeras y pistas, pero en carretera es claramente más torpe; un BMW X5 es muy recomendable para carretera, pero fuera de ella no es tan capaz como el Porsche.
Hemos probado detenidamente la versión menos potente. Tiene un motor de seis cilindros en V con 3,6 l de cilindrada y 290 CV. Con este motor no es un todo terreno rápido, al menos la unidad que nosotros hemos tenido: en la medición de aceleración que hacemos entre 80 y 120 km/h ha necesitado el mismo tiempo que un Volkswagen Touareg 3.0 TDI de 225 CV; un BMW X5 3.0d (235 CV) es más rápido.
Equipamiento
El Porsche Cayenne tiene tracción total permanente con un diferencial central bloqueable electrónicamente. En condiciones normales, las ruedas traseras reciben el 62 por ciento de la fuerza que impulsa al coche.
Si hay un deslizamiento excesivo de una rueda cualquiera, o de dos ruedas de un mismo eje, entra en funcionamiento un sistema electrónico de control que acciona un embrague multidisco interconectado entre los semiejes delantero y trasero. Prácticamente, este sistema de diferencial central y embrague multidisco actúa como un diferencial con relación de par variable (más información).
Tiene control de estabilidad («PSM», Porsche Stability Management) de serie, con lo que la función de bloqueo de los diferenciales delantero y trasero la ejerce el control de tracción. Opcionalmente, puede tener bloqueo manual del diferencial trasero.

Porsche declara una capacidad para el maletero de 540 litros. Los asientos traseros se pueden abatir por partes desiguales (60/40) para dejar un espacio de carga con fondo completamente plano. En tal situación, la marca declara un volumen de carga de 1.770 litros.
En las mediciones que hemos realizado, el maletero tenía una longitud de 95 cm de largo, 116 cm de ancho y 47 cm de alto hasta el cubre maletero enrollable (97, 115 y 55 cm respectivamente en el Touareg). Su forma es muy aprovechable. Sin el cubre maletero, la altura mínima al techo es de 83 cm y se pueden transportar objetos de hasta 165 cm de longitud con los asientos abatidos.
También se puede acceder al maletero a través de la luneta. Este acceso de puede utilizar con la parte trasera pegada contra una pared, ya que el cristal no llega a golpear contra ella (en esta situación no es posible abrir el portón). Además, es posible poner y quitar la cortinilla enrollable desde un lateral del coche. Opcionalmente, hay un sistema de apertura y cierre automáticos para el portón.
El primer Porsche con motor Diesel de la historia (tractores aparte, porque Porsche produjo un tractor entre 1957 y 1963) tiene un funcionamiento similar al resto de Porsche equivalentes, con motor de gasolina.
El Porsche Cayenne Diesel apoya tan bien en las curvas como el resto de Cayenne de la gama y funciona prácticamente con la misma suavidad.
El cambio automático Tiptronic, incluso en modo manual, cambia de relación cuando considera conveniente en muchos casos sin un motivo aparente (quizá fuera un desajuste de la unidad que hemos conducido durante unos 50 km). En automático y en manual, con el acelerador apretado a fondo, el cambio pasa a una marcha superior a 4.500 rpm. Cuando el acelerador no está a fondo, tanto en manual como en automático, el paso a una relación superior se produce a régimenes claramente inferiores, en función de la posición del pedal. Existe un botón para conducir en modalidad «sport», que probablemente haga variar estas respuestas del cambio, pero no he tenido tiempo de probarlo convenientemente. (Para que podamos dar una información completa sobre estos aspectos habrá que esperar hasta que podamos disponer de una unidad durante unos días, para probarla convenientemente)
Del Cayenne no hay que esperar una respuesta dinámica similar a la del resto de los modelos de Porsche, puesto que por volumen y peso queda lejos de ellos. Dicho esto, sí podemos decir que no hay otro todo terreno tan ágil como el Cayenne cuando se conduce por una carretera revirada.
Una dirección con buen tacto y directa es lo primero que le distingue de la mayoría de los todo terreno, incluido el Touareg, modelo con el que comparte muchos elementos: en el Cayenne, toda acción sobre el volante tiene una respuesta casi inmediata en la trayectoria del coche. Esto sucede sin ir acompañado de un balanceo grande de la carrocería ni una deriva evidente de los neumáticos.

También resulta sorprendente la agilidad del Cayenne. En mayor medida que cualquier otro todo terreno de sus características, se deja conducir, además de con el volante, con los pedales, en la medida que se puede modificar la trayectoria jugando con el acelerador y el freno.
A base de acelerador es posible hacer que el coche subvire a la salida de una curva, si la adherencia es buena, o que sobrevire si no lo es tanto. El sobreviraje también aparece si, con el coche apoyado, se produce una deceleración intensa. Esto no quiere decir que el Cayenne sea un coche difícil de conducir ya que, para que esto suceda, hay que provocarlo intencionadamente o cometer un error (lo correcto es frenar todo lo fuerte que sea necesario con el coche recto, no cuando ya está girando).
En todo caso, el control de estabilidad («PSM», Porsche Stability Management) evita, dentro de lo posible, cualquier deslizamiento más allá de lo sensato. Este dispositivo es desconectable, pero si está desconectado, las ruedas patinan y el conductor pisa el freno, entra en funcionamiento automáticamente. También es capaz de ayudar en la estabilización de un remolque y tiene un funcionamiento distinto al circular con la reductora (más información en el apartado Fuera de carretera).
Como el Touareg, el Cayenne puede tener un sistema de amortiguación variable en tres niveles: «Comfort», «Normal» y «Sport». No funcionan igual en ambos modelos: en el Volkswagen hay una diferencia muy evidente (respecto a la firmeza de la suspensión) entre los modos más extremos «Comfort» y «Sport»; en el Porsche no es tan grande .
Para mi gusto, el Touareg es más cómodo que el Cayenne, ya que este último resulta más duro con cualquiera de las selecciones de amortiguación. A pesar de ello, no es un coche incómodo. Un Range Rover Sport Supercharged, por ejemplo, sí es incómodo (al menos con llantas de 20" ).
En carreteras rápidas, el Cayenne es tan estable como cómodo. La carrocería no llega a tener los movimientos combinados de cabeceo y balanceo que sí suceden en el Touareg. En este tipo de vías, un BMW X5 tiene un tacto más semejante al de un turismo que el Porsche, pero no por ello creo que sea más estable o rápido (tampoco menos) que el Cayenne. Ambos modelos, junto con el Audi Q7, me parecen los más recomendables para viajar por autovías y similares.

Nuestra unidad contaba con el sistema de reducción del balanceo «PDCC». Este dispositivo consta de unas barras estabilizadoras que pueden modificar su resistencia a la torsión (más información) consiguiendo que la carrocería no se balancee.
En función del modo de dureza de la amortiguación seleccionado, se varía también la respuesta de las estabilizadoras. Si se activa la reductora, las estabilizadoras se desconectan para permitir un mayor recorrido de la suspensión (esto es una opción que no llevaba nuestra unidad de pruebas).
Todas las versiones del Cayenne tienen el denominado botón «Sport». Al pulsarlo, la mariposa de admisión reacciona con mayor rapidez (o lo que es lo mismo, el recorrido del pedal del acelerador se concentra en un tramo más corto), la amortiguación pasa al programa más firme, la suspensión se pone en el nivel «Inferior» (188 mm de altura libre) y el sistema de estabilizadoras activas funciona en el modo de mayor resistencia al balanceo. Si el coche lleva además cambio automático, los cambios a una marcha superior se suceden a un número de revoluciones más alto; además, el coche arranca en primera velocidad en vez de en segunda.
El motor atmosférico de seis cilindros y 290 CV resulta suficiente para mover con agilidad el Cayenne, pero no sorprende por su empuje. Es un motor muy puntiagudo que hay que llevar por encima de 5.500 rpm para que tenga la fuerza que se espera de un coche de casi 300 CV.
En la medición que hacemos de aceleración, el paso de 80 a 120 km/h ha necesitado el mismo tiempo que un Volkswagen Touareg 3.0 TDI de 225 CV (que además pesa unos 100 kg más). En parte, esto se debe a que en el Cayenne la medición hay que empezarla en segunda para tener que cambiar muy poco después a tercera, ya que la tercera queda algo larga (dada la forma de entregar la fuerza del motor) para hacer toda la medición sin cambiar. Como en todos los coches muy potentes, es al acelerar desde una velocidad alta donde más se aprecian las diferencias.
El consumo es alto en términos absolutos, tanto como cabe esperar en un coche de más de 2.200 kg y casi 300 CV. En autovía, a una velocidad media de 130 km/h (con aproximadamente 8 km por una zona en obras a menos de 80 km/h) ha gastado 13,0 l/100 km.
.
Nuestra unidad del Cayenne llevaba el cambio automático opcional Tiptronic. Es un cambio con convertidor de par hidráulico de seis velocidades con un funcionamiento bueno pero no sobresaliente.

Fuente km77