La principal razón que encuentro para recomendar el Suzuki Jimny es, que por lo que cuesta, prácticamente no hay ningún otro todoterreno tan capaz en zonas complicadas de campo. Los todoterrenos superiores al Jimny por aptitudes fuera de la carretera son mucho más costosos. Está a la venta desde 14.863 con motor de gasolina y por 16.192 € con motor Diesel.
La única altenativa al Suzuki es el
Lada 4x4, que es mucho más barato pero su consumo de combustible es mucho más elevado. El Lada es un vehículo obsoleto porque se lleva fabricando con escasas variaciones desde 1976.
A pesar de su pequeño tamaño el Jimny no es un coche recomendable para ciudad y menos para carretera. De hecho, cualquier utilitario básico de unos 3,5 m es mucho más cómodo y más seguro. El Jimny tiene una suspensión dura, unas reacciones muy vivas y una reserva de seguridad activa escasa comparada con la de un turismo.
Tampoco es el vehículo apropiado para quien sólo tenga pensado circular principalmente por pistas de tierra sin dificultades o por carreteras nevadas: para este tipo de uso es mejor alternativa un turismo con tracción a las cuatro ruedas ligeramente elevado respecto al suelo, como un Fiat Panda 4x4.
El Suzuki Jimny está a la venta con un motor de gasolina y otro Diesel (de origen Renault), de 85 y 86 CV de potencia respectivamente. En km77.com hemos probado la variante con motor Diesel que da un consumo bajo en casi todo tipo de utilización y unas prestaciones que le permiten moverse con soltura. No tenemos referencias de la versión con motor de gasolina.
Si tiene motor de gasolina se puede elegir con tres tipos de carrocería, cerrada («Techo metálico»), descapotable con techo de lona («Techo Lona») y descapotable con techo desmontable de fibra («Hard Top»). Con el motor Diesel sólo está disponible con carrocería cerrada.
Detalles del interior
El interior del Jimny tiene el equipamiento y los detalles de un utilitario de bajo precio. El ahorro algunos elementos de equipamiento me parece excesivo. Por ejemplo, ninguno de los dos asientos delanteros recupera su posición original cuando se abaten.
Los ocupantes delanteros van sentados muy cerca de las puertas e incluso rozando con ellas. Un conductor de talla alta puede tener problemas para accionar los pedales y las rodillas le pueden rozar contra el salpicadero.
Las plazas traseras también son pequeñas, pero hay sitio para dos adultos de talla media para desplazamientos cortos. Si no se usan, los respaldos se pueden abatir. Lo que no se puede hacer es bascular todo el conjunto (asientos y respaldos) hasta dejarlos pegados a los asientos delanteros. Con todos los asientos colocados en su posición normal el maletero es sólo 113 l, que si acaso es suficiente para una maleta de las que se pueden llevar en la cabina del avión. El portón trasero es muy cómodo de abrir porque lleva muelle que lo acciona.
La contrapartida de una carrocería tan pequeña y de formas tan regulares es que la visibilidad es muy buena en todas las direcciones, al menos en la carrocería con techo metálico (probablemente la visibilidad en tres cuartos trasero sea mucho peor en las variantes descapotables). Los espejos también favorecen la visibilidad porque son de gran tamaño.El Jimny está diseñado como los todoterrenos auténticos: tiene un chasis de doble viga, suspensiones de
eje rígido (aunque con
muelles helicoidales) y largos recorridos de suspensión.
La altura mínima libre al suelo es 190 mm, que no es mucho en términos absolutos, pero «cunde» mucho en un coche donde las ruedas están tan juntas entre sí. Los voladizos son muy cortos por lo que no es frecuente rozar los extremos de la carrocería al encarar o sobrepasar zonas trialeras.
En condiciones normales es un vehículo de tracción posterior. El Jimny tiene tracción conectable a las cuatro ruedas. Lo que se hace cuando se conecta la tracción total es hacer solidario el movimiento del eje delantero con el trasero. Como no tiene diferencial central, sólo se debe usar la tracción total en superficies deslizantes.
La tracción total se puede conectar y desconectar hasta una velocidad de 100 km/h, siempre que se circule en línea recta. Para conectar la reductora hay que detener completamente el vehículo. Las tres posiciones posibles de la transmisión se manejan desde tres botones colocados en la consola.
La mayor limitación que tiene se da cuando las ruedas opuestas de diferentes ejes no pueden hacer fuerza contra el suelo. Si esto sucede, hay pocas posibilidades de que pueda seguir avanzando si tiene que sobrepasar un obstáculo importante. Lo anterior se puede ver perfectamente en la imagen que acompaña a este texto (
imagen tamaño grande); la fuerza del motor se va por la rueda trasera izquierda. Eso no ocurriría si pudiese tener un
diferencial bloqueable o autoblocante del tipo que sea (mecánico o electrónico).
Normalmente el motor da la fuerza necesaria para mover el coche con soltura, salvo si se queda a un régimen bajo (hasta unas 1.800 rpm) y hay avanzar por una superficie que ofrezca gran resistencia. En el ejemplo que ilustra la foto que acompaña a este texto, o en una fuerte pendiente con arena blanda y profunda, aprecié que era difícil comenzar la marcha sin hacer patinar mucho el embrague. También se podría solventar esa circunstancia si la
reductora fuera más corta y por lo tanto que multiplicase más la fuerza del motor (la que tiene es de 2,0 a 1; es decir, reduce a la mitad el desarrollo en cada marcha).
Durante la prueba también he conducido en pistas de gravilla. En estas circunstancias el Jimny puede ser difícil de guiar porque tiene unas reacciones muy vivas, se mueve con gran rapidez. Hay que estar muy atento a sus reacciones. Por ejemplo, bajo fuerte aceleración o cambios de apoyo es fácil que sobrevire. Hay a quien le puede parecer muy divertido, pero hay que tener en cuenta que la reserva de seguridad activa es mucho menor que con otros coches, como un Fiat Panda 4x4 o un Suzuki SX4.
En carretera, cuando la adherencia es suficiente, reacciona algo mejor, si bien hay que acostumbrarse a un balanceo grande y a que durante las frenadas intensas la suspensión trasera tiende a extenderse en exceso. Tiene una suspensión seca y dura que limita mucho en confort de los ocupantes.
La resistencia del equipo de frenos al calentamiento es notable; si el Jimny no frena más se debe sobre todo a que los neumáticos no dan mucha adherencia en asfalto y a que la frenada es poco estable.
El consumo es bajo. Haciendo recorridos por autovía a ritmo suave y algo de ciudad ha sido 6,2 l/100 km. En una conducción rápida por carretera secundaria de montaña, caminos y algo de zonas trialeras, gastó 8,2 l/100 km. Con los 40 l que tiene el depósito la autonomía puede ser considerable.
Según el manual de usuario, el Jimny puede transportar en el techo hasta 30 kg de peso. La máxima capacidad de remolque recomendada son 350 kg para un remolque sin freno y de 450 kg si lleva freno.
Tema: PRUEBA SUZUKI JIMNY 
Jue 12 Feb 2009, 03:11
