Suzuki Samurai: La Historia De Un TodoTerreno

SUZUKI SAMURAI: La Historia de un Todoterreno



Los orígenes de la marca:


Suzuki ha estado construyendo vehículos desde hace más tiempo del que la gente cree. Cuando la compañía fue fundada hace 90 años, los telares de algodón eran su negocio, pero en 1.937 se iniciaron planes para construir un pequeño automóvil. Los planes para la construcción de un vehículo motorizado, pospuestos debido a la Segunda Guerra Mundial, no resurgieron de nuevo hasta que se colapsó el mercado del algodón en 1.951. De todas formas, por estas fechas Suzuki comenzó a vender bicicletas motorizadas mientras que diseñaba otro automóvil, desvelado en 1.955 como el "Suzulight" ("Suzuki ligero").

Aunque el primer Suzuki 4x4 ampliamente disponible en los Estados Unidos de América no llegaría hasta 1.985 (el Samurai del 86), éste estaba muy lejos de ser el primer Suzuki 4x4. En efecto, las raíces de nuestros queridos Samurais, Sidekicks, y Vitaras se remontan hasta la década de 1960 y tienen una rica historia en todo el mundo.
1.968: Suzuki LJ (Jimny, Brute)


El primer 4x4 que construyó Suzuki tiene su origen en otra pequeña camioneta de la Hope Motor Company. Elo HopeStar ON360 comenzó su desarrollo en 1.965 como un vehículo de tracción integral básico y fiable. Lo hizo sin "adornos superfluos" como las puertas y no necesitó más que asientos de lona. Estaba motorizado con un motor Mitsubishi de dos tiempos, 359 c.c. y 25 C.V., refrigerado por aire. No obstante, la compañía tuvo dificultades tras vender apenas un puñado de estos vehículos. Suzuki compró los derechos de produción del ON360 en 1.968. Proponiéndose hacer un buen vehículo aún mejor, Suzuki usó el HopeStar como base para su Jimny 360, conocido también como LJ10 o Brute IV. Reemplazar el motor por uno de diseño propio de Suzuki fue sólo una de las modificaciones, que incluyeron una carrocería rediseñada pero inmediatamente reconocible. Tenían que mantenerlo dentro de la categoría japonesa de minicoches por razones impositivas, de modo que la rueda de repuesto no pudo ser montada en su posición tradicional en la puerta trasera, sino dentro al lado del único asiento trasero para mantener la longitud total inferior a los 3 metros. Esto configuró al LJ10 como un vehículo de tres pasajeros. En 1970 tras dos años de desarrollo, se convirtió en el primer 4x4 producido masivamente dentro de la categoría de minicoches japoneses.
Aunque Suzuki no lo vendió oficialmente en los Estados Unidos de América, algunos de estos Suzuki LJ fueron vendidos por importadores en California, Nevada y Arizona a comienzos de 1.971. Mientras que el motor de dos tiempos refrigerado por aire de 359 c.c. y 25 C.V. era perfecto para el mercado japonés, especialmente considerando el insignificante peso de 590 kgs., era claramente insuficiente para los compradores estadounidenses, ya que le costaba mucho alcanzar sus límites legales de 72 km/h.


En 1.972, el LJ20 (una versión levemente actualizada del LJ10) fue presentado con cambios tales como refrigeración por agua para el motor de 359 c.c., junto con un incremento de potencia hasta los 32 c.v. y una velocidad punta de 75 km/h. probablemente la mayor mejora vista por los pocos estadounidenses que tuvieron uno fue el cambio del volante al lado izquierdo. En 1.973 se produjo una pequeña modificación estética consistente en el cambio de las lamas de la rejilla al sentido vertical y la sustitución de los intermitentes (también luces de posición en EE.UU.) únicos por dos luces en vertical.


1.974 trajo el LJ50 (Jimny 550, SJ10), otra mejora sustancial en la gama LJ. Con los cambios en las especificaciones de las categorías automovilísticas japonesas, Suzuki pudo incrementar el tamaño del motor. Añadiendo un tercer cilindro, el nuevo motor refrigerado por agua de 539 c.c. y dos tiempos rendía 33 c.v. disponibles a un régimen ligeramente inferior, resolviendo una de las mayores quejas sobre la gama LJ de mercados exteriores al japonés. Este motor fue conocido por su enorme par en relación a su tamaño. Aunque aún no era suficientemente potente para las exigencias estadounidenses, este todo-terreno era al menos capaz de alcanzar los 96 km/h a pesar de la ganancia de 45 kgs.. Junto con las nuevas medidas de motor admisibles, las especificaciones de las categorías permitieron montar la rueda de repuesto en la puerta trasera del vehículo, dejando sitio para un cuarto asiento.


Construido conjuntamente con el LJ50, el último, más potente, y mejor de la gama LJ fue el Suzuki LJ80 (SJ20) de 1.977, que pesaba 770 kgs.. Alardeaba de las mayores mejoras en el transcurso de la vida de la gama, y fue diseñado con la exportación mundial como objetivo. Los rumores sobre un motor más grande para el LJ persistieron durante años pero fueron negados constantemente por Suzuki, que quería mantener el desarrollo de un motor completamente nuevo en secreto. Como era el primer motor de cuatro tiempos de Suzuki, transcurrieron años de pruebas y desarrollo hasta que sus ingenieros estuvieron satisfechos. El nuevo motor de cuatro cilindros y 797 c.c., con distribución SOHC (un árbol de levas en cabeza), desarrollaba 41 c.v. y un tremendo aumento en el par, mejora del consumo y emisiones mucho más limpias respecto a sus predecesores. Acompañando a la mayor potencia habían desarrollos más largos en la caja de cambios y el grupo final para mantener cruceros más relajados, un chasis reforzado, manejabilidad mejorada gracias al reposicionamiento de los amortiguadores traseros y el ensanchamiento de vías en 10 cms.. Otras características más comerciales eran unos asientos más bonitos, nuevo volante, una velocidad de 130 km/h, un incremento de la capacidad del depósito de combustible de 26 a 40 litros y luces adicionales de freno. Los síntomas externos de la nueva potencia eran leves, con guardabarros más anchos, la línea del capó elevada con nuevas tomas de aire en su parte frontal, y parachoques trasero y luces traseras integrados en la carrocería. En 1.979 se hizo un leve rediseño del LJ80, en el que se posicionaron las luces delanteras más abajo y hacia fuera a cada lado de la rediseñada parrilla. También se ofrecieron por primera vez puertas metálicas. Además, el nuevo modelo pick-up LJ81 se unió a los modelos descapotable y de techo duro de la gama. La serie LJ estuvo produciéndose hasta 1.983.

1.982: Suzuki SJ (Samurai, Sierra, Jimny)


Tras más de una década probando su valor como 4x4 en países alrededor de todo el mundo, Suzuki introdujo el nuevo SJ410 (nomenclatura que representaba tracción a las 4 ruedas y motor de 1.0 litro) en 1.982. Este todo terreno fue también conocido como el SJ30, el Sierra, el Jimny, y también vendido como Maruti Gypsy en la India, así como Holden Drover en Australia. Más grande y moderno que la serie LJ, el SJ30 mejoró los puntos fuertes y solventó muchos de los débiles. El motor de 4 cilindros y 970 c.c.era una versión más grande del motor del LJ80, que desarrollaba 45 c.v. y un todavía mayor incremento del par, que ayudaba a empujar los 135 kgs. adicionales del SJ sobre el LJ más rápido hasta la velocidad máxima idéntica de 110 km/h.

Las diferencias de éste con el popular Samurai incluyen por supuesto un motor más pequeño, la menor anchura de vías con ballestas situadas más interiores, relaciones un 12% más cortas en cortas y largas, grupo final un 10% más corto, transmisión de 4 marchas, frenos delanteros y traseros de tambor sin asistencia, freno de mano que actúa sobre un tambor en la caja de transferecia, diseño de los asientos y el tablero, ausencia de barra antivuelco, y disponibilidad de versiones descapotable, techo duro, techo duro sin cristales, pick-up y techo sobreelevado.



En Gran Bretaña, un "pacto de caballeros" entre las industrias británica y japonesa limitando la cuota de mercado de vehículos japoneses a un 11%, dejó a la recién llegada Suzuki con una pequeña cuota de mercado. La popularidad de la gama SJ forzó a Suzuki a investigar la producción en otros países. La compañía española Land Rover Santana S.A. buscaba un producto para completar su producción de Land Rovers, de modo que Suzuki tomó un 20% de las acciones de Santana (posteriormente se incrementó hasta el 32%). Esta operación implicó que el contenido europeo en piezas superara el 60%, lo que les hacía inmunes a las cuotas impuestas por Gran Bretaña.

A partir de 1.983, Suzuki detectó una demanda del mercado para una versión larga del SJ410 y SJ413. incrementando la anchura de vías en 35 cms. y la longitud total en 58 nació el nuevo SJ Largo. Estaba disponible como descapotable de 4 ó 6 plazas, techo duro sobreelevado, 3 tipos de pick-up y la extraña versión de techo duro con 4 puertas (de hecho, esta versión puede no haber existido, ¿lo sabe alguien con certeza?). Suzuki disponía de un vehículo que satisfacía todas las posibles necesidades de los usuarios de pequeños todo terrenos. Debido a su increíble popularidad, la serie SJ todavía hoy sigue en producción, aunque ha sufrido varias actualizaciones.


En 1.984 la serie SJ recibió su primera gran actualización. Con la incorporación de un nuevo motor de aluminio con 1.324 c.c. y 64 c.v., la serie SJ fue de nuevo líder de ventas. El SJ410 (4wd, 1.0 litro) y el nuevo SJ413 (4wd, 1.3 litros) recibió frenos de disco delanteros y servofreno, nuevo diseño de asientos y tablero, y el cambio de la antigua rejilla metálica de lamas verticales por la de plástico que todos conocemos.



Por esta época la popularidad del Suzuki debido a su precio, rendimiento y fiabilidad le permitió ser vendido en los países más duros del mundo, y Suzuki respondió incorporando fábricas en España (Santana) e India (Maruti) para complementar la producción de la inmensa factoría japonesa de Hamamatsu.

Hasta este momento, Suzuki nunca había vendido oficialmente ninguno de sus 4x4 en los Estados Unidos de América, pero aproximadamente 3.000 unidades de SJ410 llegaron por distribuidores privados. Con el éxito de la serie SJ en más de 100 países de todo el mundo, vieron un inmenso mercado preparado para este vehículo. Suzuki tomó como base el SJ413 para lo que debía llamarse Samurai, e hizo los pocos cambios importantes mencionados con anterioridad. Desafortunadamente, en E.U.A. sólo estuvo disponible en versiones cortas descapotable y de techo duro.


1.985 fue el año en que se presentó en E.U.A. el Samurai del 86, y fue un éxito inmediato. A partir de 1.170.000 pta (7.043,18€) y completamente equipado por 1.420.000 pta (8.519,98€), mucha gente no se pudo resistir. Comenzando con apenas 1.200 unidades importadas al año, las ventas se incrementaron exponencialmente a 8.000 unidades al mes y Suzuki pronto se encontró con 47.000 Samurais vendidos a finales de su primer año. No sólo fue el descapotable más vendido de E.U.A., sino que alcanzó el record de ventas en el primer año de cualquier compañía automovilística japonesa.

Teniendo en cuenta el éxito del VW Escarabajo, Suzuki planeó revisar siempre (no cambiar) el vehículo, manteniendo así su estilo y simplicidad. El modelo de 1.988 trajo los primeros cambios significativos en el Samurai. En un esfuerzo por mejorar la calidad de rodadura se instalaron muelles y amortiguadores más blandos, mientras que una barra estabilizadora delantera más gruesa se usó para reducir la inclinación lateral en curvas.


La relación de la 5ª marcha se redujo para mejorar la circulación en autopista, y un nuevo radiador de aluminio, una culata rediseñada, y se usaron unas crucetas más grandes en la transmisión. El salpicadero fue totalmente rediseñado, desde las toberas de ventilación que pasaron a ser cuadradas para permitir una mejor integración de la radio, hasta un volante de 4 brazos que reemplazaba el anterior de 3, además de asientos más confortables con mandos de goma, nuevas llantas con agujeros redondos y una calandra delantera ligeramente rediseñada.

1.990 trajo nuevas mejoras al Samurai. La inyección encabezaba la lista de novedades. La potencia aumentó sólo 2 c.v. hasta los 66, pero la mejorada elasticidad del motor mejoró la conducción en carretera y fuera de ella. la cilindrada del motor bajó de 1.324 c.c. a 1.298 c.c.. Dos de los cuatro satélites del diferencial delantero se suprimieron, y se instalaron nuevos rodamientos sellados en la transmisión y en la caja de transferencia.

Los cambios para el Samurai del 93 consistieron únicamente en un cambio en la calandra, que incorporaba ahora la "S" de Suzuki en el centro. El año siguiente fue el último para los Samurais en California, cuyo único cambio era la desaparición del asiento trasero a causa de nuevas reglamentaciones de seguridad. Desgraciadamente, el Samurai desapareció también del resto del país y Canadá en 1.995.


Para el resto del mundo, 1.996 trajo los mayores cambios para la serie SJ. El nuevo Samurai "de muelles" era más fácilmente identificable desde debajo, donde cuatro nuevos muelles suspendían la carrocería sobre los mismos ejes, que ahora tenían un desarrollo de 3,909 en vez de 3,727. Las relaciones de la reductora se elevaron de 1,409 a 1,320 larga, y de 2,268 a 2,123 en cortas. Se trabajó mucho para hacer un vehículo mucho más confortable. Insonorización del compartimento del motor, nuevos soportes de carrocería y motor, tablero totalmente rediseñado, volante, puertas, consola y asientos delanteros y traseros junto con elementos adicionales de lujo, y por supuesto la nueva suspensión, le convertían en un vehículo de una clase superior. Los frenos más potentes, la dirección dirección asistida, la ventilación del motor, la bobina de encendido, el mando del embrague y el nuevo sistema de escape tenían un rendimiento muy superior. El sistema de refrigeración y el depósito de combustible fueron ligeramente agrandados, y la resistencia del chasis se mejoró mediante refuerzos y barras de protección lateral. por fuera, un capó de aspecto más resistente, aletines, calandra y parachoques suavizaban el aspecto al tiempo que se recuperaba el estilo del LJ gracias al grupo de luces doble de intermitentes y luces de posición situado en las esquinas delanteras, haciendo de éste el SJ más atractivo hasta el momento.


No todas las fábricas pasaron a usar muelles en el modelo de 1.996, y no todas instalaron los mismos motores. En Japón todavía se usaba el modelo de 660 c.c. de 12 válvulas y turbo compresor que rendía 58 c.v., además del actualizado 1.3 con 16 válvulas e inyección multipunto secuencial. Por otra parte se introdujo un motor Mazda de 2.0 litros en el Vitara y el Samurai destinados a los mercados asiático y australiano. En el año siguiente se introdujo un intercooler que incrementaba la potencia del ya elástico y potente motor diesel en un 23% y el par en un 29%, reduciendo además el consumo. Para los mercados europeos, factorías como Santana y otras instalaron un motor 1.9 turbodiesel de la marca Peugeot en el Samurai y Vitara.


1.989: Suzuki Vitara (Sidekick, Escudo, Sunrunner)


Los rumores sobre un 4x4 destinado a un nuevo segmento del mercado resultaron ser ciertos cuando el nuevo Suzuki Vitara (allí llamado Sidekick) de tres puertas y techo duro o de lona apareció en los E.U.A. en 1.989. Construido en CAMI, la nueva factoría conjunta de Suzuki y General Motors, estaban escasamente motorizados con el motor de 1.3 litros procedente del Samurai, pero pronto fueron equipados con una versión potenciada de ese motor con inyección y 8 válvulas que cubicaba 1.590 c.c. y desarrollaba 80 c.v.. Vendido también como Suzuki Escudo en Asia, Suzuki Vitara en Europa y Australia, Suzuki Sidekick y Chevrolet, GM y Geo Tracker en los E.U.A. y Asuna Sunrunner en el pacífico sur y Canadá, el nuevo Suzuki demostró ser otro vehículo muy popular. Algo más largo que el Samurai, hacía uso de una suspensión delantera independiente, suspensión trasera con muelles, una transmisión automática opcional y un interior mucho más bonito. Con pocos o ningún sacrificio en sus cualidades fuera de asfalto, este nuevo vehículo aumentó la reputación de Suzuki como constructor de serios vehículos todo terreno.

En 1.991, Suzuki introdujo el nuevo modelo largo de 5 puertas y techo duro del Vitara, ampliando la gama a límites insospechados. Para justificar el peso adicional se instaló una versión del motor 1.6 con inyección multipunto y 16 válvulas que rendía 95 c.v.. Con tantas nuevas fábricas complementando a las principales factorías en Japón, Canadá y España, Suzuki fue capaz de suministrar sus vehículos en cualquier rincón del mundo.



Para compensar la desaparición del Samurai, en 1.995 se produjo la introducción del Vitara Sport, decididamente superior y más deportivo. Disponible en los Estados Unidos con un nuevo motor DOHC de 1.8 litros y 120 c.v., el nuevo motor pedía desesperadamente una nueva carrocería. Las ruedas anchas de 16 pulgadas eran compensadas con aletas del guardabarros más sólidas, la calandra y el capó de línea más agresiva y el interior lujosamente rediseñado no estaban disponibles con el motor estándar. Pero en Europa, Asia y Australia tuvieron una versión aún mejor, llamada Vitara V6 largo. Su motor V6 de 2 litros y 24 válvulas era el motor más grande y potente de Suzuki, que desarrollaba 134 suaves c.v. y una generosa curva de par.1.996: Suzuki X-90
El final de 1.996 trajo la introducción de un nuevo tipo de vehículo de Suzuki: el X-90. Se trata de una especie de coupé biplaza deportivo con techo semidescapotable montado sobre el chasis corto de un Vitara. Era un vehículo único que se vendió bien en algunos mercados, particularmente en el caso de ciertas islas, pero que tuvo poco éxito en otros en los que se le achacaba un diseño demasiado "atrevido". Tan eficaz en todo terreno como el Vitara pero diseñado para maximizar la diversión, y con sus cualidades deportivas en carretera, el X-90 es una pequeña bestia subestimada.

1.996: Suzuki X-90


El final de 1.996 trajo la introducción de un nuevo tipo de vehículo de Suzuki: el X-90. Se trata de una especie de coupé biplaza deportivo con techo semidescapotable montado sobre el chasis corto de un Vitara. Era un vehículo único que se vendió bien en algunos mercados, particularmente en el caso de ciertas islas, pero que tuvo poco éxito en otros en los que se le achacaba un diseño demasiado "atrevido". Tan eficaz en todo terreno como el Vitara pero diseñado para maximizar la diversión, y con sus cualidades deportivas en carretera, el X-90 es una pequeña bestia subestimada.


1.998: Suzuki Grand Vitara

Tras una presentación preliminar en diversos salones del automóvil de lo que iba a venir, Suzuki desveló el que era hasta la fecha el mayor y más potente 4x4 de toda su historia. Disponible como Suzuki Vitara y Chevrolet Tracker en 3 y 5 puertas, descapotable o con techo duro, y como V6 Grand Vitara, Suzuki tenía un vehículo de alcance mundial.. motorizado con nuevos motores más potentes e interiores lujos hasta niveles nunca vistos en Suzuki, estaba obviamente diseñado para ser el vehículo que llevase a Suzuki al nuevo milenio. El nuevo motor DOHC de 2 litros y 16 válvulas que desarrollaba 127 c.v. estaba basado en el 1.8 del Vitara Sport, mientras que el nuevo propulsor V6 2.5 con 24 válvulas que rendía 155 c.v. estaba basado en el anterior V6 de 2.0 litros.


A los E.U.A. sólo llegaron 3 modelos del nuevo Vitara: el corto descapotable propulsado por el ya superado 1.6 de 8 válvulas o el 2.0, o el Grand Vitara 5 puertas con el V8 de 2.5 litros. En otras partes del mundo, no obstante, se disponía de un modelo de 3 puertas y techo duro como Vitara o Grand Vitara. Además, podían elegir entre el 2.0 litros TDi en cualquiera de los modelos. En algunos mercados, en los que el antiguo Vitara es vendido junto con el nuevo más redondeado, el nombre Vitara se usa para el modelo antiguo y el Grand Vitara para el nuevo, sin relación con el motor.

1.998: Suzuki Jimny

También nuevo en 1.998, pero no disponible en los E.U.A. o Canadá, nació el totalmente rediseñado Suzuki Jimny. Continuaba con ejes rígidos y muelles delante y detrás y el venerable motor de 1.300 c.c. y 8 válvulas, y mientras que pretendía seguir siendo un todo terreno básico, barato y robusto, también estaba diseñado con un confort y un lujo nunca vistos anteriormente en la serie SJ de la que de algún modo deriva. Así, disponía de características tales como elevalunas eléctricos y transmisión automática, pensados para hacer de él el Jimny (SJ) más urbano de todos los tiempos, pero sus ejes y chasis rígidos y su caja de reductoras dejaban claro que tras su atrevida nueva cara había un serio todo terreno al que tener en cuenta.



Suzuki siempre ha sido conocida por construir "atrevidos" pequeños 4x4, pero su fiabilidad en carretera y fuera de ella en cualquier rincón de La Tierra les ha dado una sólida reputación. Al contrario que otras empresas automovilísticas de hoy en día, Suzuki nunca construyó un 4x4 que no fuera un verdadero todo terreno. Ni monovolúmenes, ni turismos con tracción integral, ni suspensiones rebajadas. Cada Suzuki 4x4 ha sido siempre un duro todo terreno que, aunque pequeño, ha tenido la habilidad de llegar donde los más grandes, con la ventaja añadida de su reducido tamaño y peso que le dan la agilidad que ningún otro posee. Las cualidades que exhiben los Suzuki 4x4 pueden ser apreciadas en cualquier parte del mundo: fiabilidad, accesibilidad, eficiencia, agilidad, funcionalidad, seguridad, atractivo y, lo más importante, diversión.Es por esta razón que hoy Suzuki tiene una red de 57 plantas productivas en 27 países diferentes, suministrando coches y todo terrenos a casi cualquier país de La Tierra. Los vehículos Suzuki siempre han tenido personalidad, algo que no se puede decir de muchos otros, lo que es obviamente apreciado por los poseedores de los 25 millones de vehículos que Suzuki ha vendido y los cerca de 2 millones de clientes nuevos y "reincidentes" que tiene cada año.

Hola,
Podeis dirigiros a la web, apartado historia del 4x4 y allí tenemos la historia de las 4 marcas principales que introdujeron sus modelos de 4x4 en España con fotos , es susceptible de ampliación poco a poco....
gracias por vuestra colaboración

Vaya que interesante historia , muy buena Kalidor, gracias.

Gracias a ti por encontrarle el valor que realmente tiene.